一项尘封多年的速度门槛被跨过去了。比亚迪旗下超跑品牌仰望的U9X车型，在实测中跑出每小时503.17公里的成绩，成为全球首款极速越过500公里大关的量产汽车。
这次冲击极速的场地选在阿布扎比AL Dhafra地区的E11高速公路。这条公路全长10公里，其中笔直路段达到7公里，为极限加速提供了理想条件。执掌方向盘的是德国车手Marc Basseng——去年仰望在德国ATP高环赛道创下496.22公里时速纪录时，坐在驾驶席上的也是他。
冲线之后，这位车手难掩兴奋，称这是自己经历过的又一次超高速直线行驶，也是比亚迪迈进的一大步。
把500公里时速放进超跑的历史里看，分量会更加清楚。布加迪、柯尼塞格、轩尼诗这些以极速见长的厂商，全都向这个数字发起过冲锋，无一成功。燃油车的极速天花板，目前仍由布加迪Chiron Super Sport 300+把守，成绩定格在490.5公里。柯尼塞格甚至换了一种说法，把旗下的Jesko Absolut称作“准500时速”跑车——模拟器里确实跑出了500以上的数据，现实中却始终没能兑现。
这样看来，U9X这次不只是刷新了自己的纪录，更替整个行业补上了一块空缺。
一个随之而来的问题值得琢磨：内燃机技术打磨了上百年，变速箱能高效传递动力，燃油车的整备质量还更轻，条件全面占优，为什么反而被电车抢先撞线？
答案藏在功率两个字里。这与博尔特百米能跑进10秒、普通人却做不到是同一个道理——决定上限的不是努力程度，而是单位时间内能爆发出多少力量。车也一样，动力单元功率越大、高功率输出维持得越久，转化成的动能就越多，车速也就越高。
不过速度攀升到某个区间后，空气会站出来当拦路虎。依据公式，车辆承受的风阻与车速的平方成正比，风阻系数、空气密度、正投影面积和速度的平方共同构成了这道门槛。速度越快，原本无形的空气在车头前就越像一堵墙。
不妨用布加迪Chiron Super Sport算一笔账。据媒体测算，这款车正投影面积约为2.1至2.2平方米，极速模式下的风阻系数为0.35。代入公式可以得出，车速到达500公里时，克服风阻所需的理论功率高达1182千瓦。扣除传动损耗、滚动阻力等各项开支后，车轮端必须输出1600至1700匹马力，才有资格谈论500这个数字。
问题恰恰出在这里。燃油车传动系统结构复杂，运转时还会发热，发动机的动力在抵达车轮之前，大约有15%到20%中途流失。布加迪自己做过实测，标称1600匹的Chiron Super Sport，上马力机一测，轮上功率只剩1200匹出头。这正是燃油超跑长期无法触碰500的原因。
解法倒也直白：把输出功率堆到足够高就行。仰望U9X走的正是这条路。
发动机用了几十年才摸到一千匹的门槛，而比亚迪把同等量级的动力塞进了不到30万元的汉L EV。至于U9X，搭载的是比亚迪规格拉满的Pro Max版易四方架构，四个车轮各配一台独立驱动电机，峰值功率合计2220千瓦，折合超过3000匹马力。
电机的传动结构远比发动机简单，损耗天然更小。只要电池撑得住，让四台电机持续输出高功率，风阻、滚阻、传动损耗加在一起也拦不住它冲向500。
支撑这一切的是一块特制刀片电池。这块比亚迪专项研发的高性能版本，放电倍率最高可达30C，即便电量只剩两成，仍能以1800千瓦的功率向电机供电。
这块电池去年还引发过一段插曲。电动超跑品牌Rimac——如今也是布加迪的母公司——创始人Mate Rimac曾公开质疑，认为磷酸铁锂电池做不到如此夸张的放电倍率。如今实测成绩摆在那里，质疑声自然消散了。
轮胎是另一道生死关。柯尼塞格多年冲击500公里未果，症结就在轮胎上：找不到一种能在如此高速下扛住驻波形变而不解体的产品。为了U9X，比亚迪拉着佳通联合攻关多年，最终拿出了专用半热熔轮胎GitiSport e·GTR² PRO。挑战成功后，佳通内部专门发文表彰项目团队，难度之大可见一斑。
场地选择同样讲究。去年在德国ATP高环挑战，这次特意换到阿布扎比的大直道，背后有实际考量：环赛道的高速路段带有倾角，车身与地面会形成夹角，车内的水路油路容易向低处汇聚，拖累散热表现；轮胎的压力分布也会随之改变，影响抓地力。
为了尽可能排除路面变量，比亚迪甚至联合阿布扎比路政部门，把测试路段上的反光道钉逐一铲除填平。
轩尼诗的经历从另一个侧面说明场地的稀缺。这家美国厂商迟迟未能冲击500公里，最大的障碍竟是找不到足够长的机场跑道。其创始人曾在采访中提到，公开道路虽然长度达标，但野生动物和路况的不确定性太多，他还是更信任封闭跑道。
至于U9X在电机和电池上是否还有隐藏强化，比亚迪官方并未展开细说。从公布的官图判断，其驱动电机与动力电池大概率追加了散热设计——图上两处矩形结构件在普通版U9上并不存在，层叠状的构造也指向散热相关功能。
